【“两个打造” •激情岁月③】

世界最长的跨海大桥港珠澳大桥、征服“死亡之地”的塔克拉玛干沙漠公路、全球最大的智能集装箱码头洋山深水港……因为建设了一系列举世瞩目的超级工程，中国被网民戏称为“基建狂魔”。

中国高铁，见证了中国综合国力的飞跃，已经成为国家名片。然而，20世纪50年代建设的一条铁路，也在创造着世界新“奇迹”。

沙漠里“进军”

创造全国铺轨最高纪录

包兰铁路是我国第一个五年计划修建的Ⅰ级铁路干线，也是中国第一条沙漠铁路。包兰铁路从包头东站起，至兰州站终，全长990公里。这条铁路的建成对加速蒙、宁、甘等沿线地区矿产资源开发，以及发展农牧业生产、建设边疆、巩固国防，具有重要意义。乌海，作为包兰铁路线上的重要一站，见证了包括铁道兵在内广大建设者的青春奋斗岁月。

早在1925年，当时的民国政府就对包兰铁路进行过勘测。由于受地理环境、技术条件等诸多因素影响，计划未能实施。新中国成立后，为改善少数民族地区的社会经济和人民群众生活，国家将修建包兰铁路列入国民经济建设第一个五年计划。

东段，包头至公庙子90公里，1955年10月由铁道部第三工程局开始动工修建。

1957年，为了支援包兰铁路的建设，中国人民解放军铁道兵第一军率二、七、九师和桥梁独立团挥师北上，开始修建公庙子至银川部分的437公里铁路和桥梁。

接到命令后，铁道兵乘火车马不停蹄赶往包头。在包头东站下车后，没有铁路，所有人改乘汽车前往磴口县三盛公。不料，内蒙古的风沙威力十足，竟将不太成形的公路掩埋住了，无奈大家边除沙开路边前行，300多公里的路程，走了近3天的时间。

初来乍到，铁道兵们住的都是帐篷，一些成了家的就住地窝子，所谓地窝子其实就是个菜窖。地窝子只有两平方米那么大，只能放张床，里面黑洞洞的。吃饭时，地面上有点动静，沙子就会掉进锅里碗里，人们也都是挑出去继续吃。还有一种是用柳条和泥巴糊起来的“荆笆房”，睡十几个人，密封性差，四壁通风，沙子总往里灌。当时有句顺口溜说：“一天二两沙土，白天吃不够，晚上睡觉补。”

生活用水取自黄河，由部队安排汽车每天运输，遇上风沙最厉害的时候，汽车走不成，只好组织战士步行几公里去挑水。一旦遭遇沙尘暴，人睁不开眼，无奈闭着眼走，回到驻地，一桶水往往只剩下了半桶。

尽管当时生活条件艰苦，但因为要赶工期，铁道兵们每天顶着黄沙、带着干粮咸菜一头扎进包兰铁路的建设大军中。

在乌兰布和沙漠腹地修铁路，无论是铺设路基还是建设铁路桥皆需要克服一连串的技术问题。刚堆好的路基容易被风沙损毁，尤其是处在大风口的路基更是不稳。

有别于现在的机械化施工，当时完全是重体力劳动。大筐挑土、抬土，一群人抡起石碾子夯土，昼夜施工，两班倒，每天劳动时间超过十个小时。那时的铁轨一节长12.5米，重达千斤。在当时连块砖运进来都难的条件下，铁道兵硬是靠着人力，一边与恶劣的自然条件作斗争，一边修建包兰铁路。

尽管条件异常艰苦，却不曾有一人喊苦说累，在“沙漠修路不怕苦，想想红军长征两万五；沙漠修路不怕累，想想战斗英雄董存瑞。”口号的激励下，所有人迎难而上，充分发扬了连续作战不惧疲劳的战斗风格，将能力发挥到了极致，他们以日进10.455公里的速度，创造了当时全国人工铺轨的最高纪录。

黄河上架桥

用生命铸就英雄史诗

在由铁道兵承建的公庙子至银川段，北部河渠纵横，桥涵和改渠工程多，在近130公里的地段，跨越大小渠流800余道；南部要穿过150公里长的沙漠区，风沙弥漫，流动沙丘四伏，路基难筑，全段两次跨越黄河。桥梁独立团参与建设的三盛公大桥和三道坎黄河大桥，是控制工期的关键工程，也是包兰铁路中最为艰巨的两项桥梁工程。

1957年春至1958年秋，是两座大桥的紧张施工阶段。铁道兵8502部队负责修建三道坎黄河大桥。这支英雄的部队，曾经在战火纷飞的朝鲜战场抢修过清川江大桥，也曾在祖国各地抢修和新建过许多座桥梁，但是，在沙漠里铺轨，在黄河上架桥，却还是第一次。

从铁道兵支起帐篷那天起，大风就卷着黄沙，像狼嚎般地扑来。但他们没有向风沙屈服，在既无砖瓦，又无木料的情况下，奇迹般地用黄河的水，河边的泥打成土坯，筑起了窑洞式的拱形营房，不仅有了办公室和宿舍，也有了食堂和澡堂，有的还建设了游戏场。短短的几个月，荒凉的黄河沙地边上出现了不少工地新村，人们不胜惊喜地称它们是“包兰线上的花园”。

如果说风沙是战士们最大的敌人，那么黄河的激流、冰冻和春天的冰凌期，同样给建桥部队带来很多麻烦。当严寒到来的时候，黄河冰层有一米多厚，铁道兵冒着零下二三十度的严寒，在冰冻的黄河上施工，在沉井里工作的战士，就像掉在冰窖里一样，每次从沉井里出来，头上都顶着一层冰霜。

1958年春，为了战胜黄河凌汛的破坏，指战员们冒着风寒，坚守在工地上游两岸，不断地爬冰堆，放炸药，奋战7昼夜，炸碎冰凌30多万立方米，化险为夷，保住了大桥的安全。

四号墩位于黄河的深水激流之中，墩身最长，又是全桥八个桥墩中开工最晚的一个，工程最为艰巨，铁道兵们把它比作三道坎黄河大桥上的“上甘岭”。3月18日，全体筑桥官兵在黄河边上举行了跃进大会，部队首长把一面写着“奋勇猛干，提前攻占四号墩”的大红旗，交给了一连官兵。

那时修铁路桥也没什么机械，仅有一台打桩机，还要靠十几个人拉重达150公斤的大砣来运行，有一个人专门负责喊号子，打个十几分钟，就得换另一拨人。 可就是这样，5月28日，四号墩却以最短的时间和最快的速度提前完工了。

三道坎黄河大桥高10多米，桥下为滔滔的黄河水，由于防护措施不到位，施工的安全系数小，人掉下去非死即伤。建桥过程中，有战士掉入浑浊的黄河水中，溺水而亡；也曾有操作蒸汽打桩机的战士，不慎坠入温度几百度的蒸汽锅炉内。

经过全体官兵、职工的艰苦劳动，三道坎黄河大桥比原计划提前四个半月通车。开工以来，施工部队中有100多人被评为先进生产者或光荣立功，并且涌现出11个先进单位。

1958年8月1日，包兰铁路包银段工程顺利竣工。10月，包兰铁路交付运营，比原计划提前五个月零六天。

包兰铁路的建设历程，融入了广大参建官兵大量的心血，甚至生命。据统计，共有25位官兵牺牲在工作岗位上，他们的遗体被安葬在磴口县革命烈士陵园，后迁往呼和浩特大青山革命烈士公墓，供后人祭奠。

转业守他乡

护佑铁路安全畅通60余载

包兰铁路通车后，由于当时乌海还未建市，铁路部门也没有足够的人力投入，在祖国的一声召唤下，铁道兵们脱下军装，纷纷转业到包兰铁路沿线地区，成为光荣的铁路工人，继续为铁路建设和地区发展作出贡献。

包兰铁路深受风沙危害，刚开通运营时，平均每年发生沙害断道300余次，火车被迫停开等情况时有发生，曾有国外专家预言：包兰铁路“存活”不了30年就会被沙漠淹没。

自1959年建段以来，乌海工务段的铁路人扎根沙漠，一锹一锹把包兰线，从漫漫黄沙中铲了出来，但人工清沙工作量大、效率低，治标不治本。

经过反复试验，铁路人摸索出“麦草方格沙障”，并在草方格上栽种沙蒿、花棒、籽蒿、柠条等沙生植物；建起了4级扬水站，将流经沙坡头的黄河水引到沙丘上，提高了林木成活率；夷平了上千座沙丘，开垦出2000多公顷沙地，在铁路边建起了一座座沙漠果园……变荒漠为绿洲，包兰铁路为沙漠辟出绿色长廊，为荒芜的沙漠串起了大动脉。 乌海工务段也先后被授予“全国绿化先进单位”“全国绿化模范单位”等荣誉称号。

正是有了一代代包兰铁路人坚守岗位、无私奉献，参与铁路维护，也进行防沙治沙，成功在铁路沿线建起绿色屏障，创造了包兰铁路安全畅通60多年的奇迹。

因为建设包兰铁路，上万铁道兵来到了乌海地区，因为要守护包兰铁路，他们中的不少人终身留在了乌海地区，成为乌海地区第一批建设者，乌海也成了他们的第二故乡。

光阴荏苒，60多年过去，包兰铁路经过电气化改造、复线建设和多次大提速，运能运力已经实现了质的飞跃。110、109国道和京藏、荣乌高速穿市而过，“乌蒙欧”班列常态化运行、乌海机场通航城市不断增多、包银高铁开工建设，如今的乌海也从一个交通闭塞的沙漠戈壁发展成为一座立体交通网完善的现代化工业新城。

但可以说，没有包兰铁路，没有包兰铁路第一代建设者，就没有今天的乌海。

(作者：杨勇，齐艳芳，刘雨佳；编辑：段继文)